作者：少言

9月8日，全国乘用车市场信息联合会（下称“乘联会”）发布市场分析报告称，2021年8月份，中国乘用车市场零售达145.3万辆，同比下降14.7%，较2019年8月下降7%。并且8月份的零售量环比下降3.3%，与历年月度环比正增长在6-10%的区间相比也较为低迷。这也是本世纪中国车市第一次出现8月销量环比下降的情况。

乘联会表示，中国影响消费因素对车市零售影响较小，7月下旬南京疫情对8月车市没有明显影响。但马来西亚疫情加剧导致8月个别品种芯片突然断供，这使中国厂商和渠道信心受挫，超低库存下的经销商8月末零售不强。

新能源车增速迅猛 传统汽车市场低迷

虽然当下的汽车市场仍以燃油车为主，但新能源汽车的扩张速度极快，在车市销量整体下降的环境中，新能源汽车的表现可圈可点。

据乘联会公布的数据，2021年8月份，中国新能源乘用车批发销量达到30.4万辆，同比增长202.3%，环比增长23.7%，1-8月新能源乘用车批发量达到164.3万辆，同比增长222.5%；零售销量达到24.9万辆，同比增长167.5%，环比增12.0%。1-8月新能源车累计零售量为147.9万辆，同比增长202.1%。

新能源汽车的走势与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

数据显示，2021年8月，新能源车厂商批发渗透率达到20.1%，1-8月渗透率12.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。8月新能源车中国零售渗透率17.1%，1-8月渗透率11.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。

以批发渗透率来看，自主品牌中的新能源车渗透率为35%；豪华车中的新能源车渗透率为24.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.7%。纯电动车的批发销量为24.9万辆，同比增长200.4%；插电混动销量5.5万辆，同比增长211.3%。此外，无论是高端车型还是中低端车型，销量走势均较强。

传统汽车市场则呈现出低迷的状况。2021年8月，中国乘用车市场产销双降，较2020年同期下降幅度超过10%，并且在8月份呈现出少有的环比下降的情况。

在生产方面，2021年8月中国乘用车产量为148.4万辆，同比下降11.2%，其中豪华品牌生产同比下降18%，合资品牌生产同比下降24%，自主品牌生产同比增长10%。主要是芯片短缺的影响。

合资品牌继续承受“缺芯”压力

在同样面临缺芯的情况下，合资品牌的处境也较为艰难。在产能上，2021年8月份，中国乘用车生产量为148.4万辆，同比下降11.2%，其中豪华品牌产量同比下降18%，合资品牌产量同比下降24%，而自主品牌产量同比增长10%。

与其他类型品牌相比，中国境内的合资品牌缺乏更具优势的供应链，致使部分零部件受到国际疫情影响，产能受到限制。

从合资品牌的销量来看，8月主流合资品牌零售量为65万辆，同比下降27%，环比下降4%，相较2019年8月下降22%。其中，日系品牌零售份额22%，同比下降2.4个百分点；美系市场零售份额达到9.4%，同比微降0.8个百分点；德系品牌受制于供给巨大缺口，仍处于调整蓄势的阶段。

此外，合资品牌的新能源车也同样表现不佳，8月，自主品牌中的新能源车渗透率35%；豪华车中的新能源车渗透率10%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.8%。

然而汽车行业的“缺芯”问题可能还将持续，全球范围内大型跨国车企还将会受到影响。合资品牌为统一标准，在对相关供应商的选择上也缺乏一定的灵活性。

乘联会表示，由于7月中旬开始的马来西亚疫情已经延续近2个月，因此疫情确诊人数已经跨越峰值逐步回落，未来的芯片供给会在9月中下旬逐步改善，车市产销会迎来一定改善。

在产能受限的情况下，厂商交车只能依靠库存，但目前合资车企和豪华车企的渠道库存处于较低水平。

数据显示，2021年8月末，厂商库存环比下降3万辆，渠道库存环比减少8万辆；2021年1-8月厂商库存减少28万辆。2021年1-8月的渠道库存相对减少86万辆，较2020年同期去库存31万辆的水平大幅升高。

伴随库存水平的大幅降低，部分车企甚至出现一部分畅销车型无车可交、折扣回收等现象，合资品牌也因此损失了大批订单。

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