作者：少言

缺芯已经严重束缚了全球汽车行业的生产和消费，各大汽车厂商因此叫苦不迭。尽管此前摩根士丹利表示，整体半导体需求可能被高估了，但汽车行业一芯难求仍是事实。

根据Susquehanna Financial Group研究，8月份部分车企的汽车芯片交付时间比上月增加了6天，达到21周。

传导至下游整车厂则是产能的不断下降。9月17日，市场研究机构IHS MARKIT预计2021年轻型汽车产量将下降502万辆至7580万辆，将2023年的轻型汽车产量预期下调105万辆至9200万辆。

缺芯致使减产 车企被迫思考新出路

在中国市场上，整车厂商也在面临着芯片供应的难题。乘联会数据显示，2021年8月份国内狭义乘用车市场销量为145.1万辆，同比下降14.8%，环比下降3.4%。销量下滑主要是受缺芯影响，同时经销商库存预警指数临近荣枯线。

并且，乘联会认为9月份的中国车市的不确定性增加。当前海内外疫情所带来的芯片上游企业供应紧张问题较为严重，恢复时间难以预计，随着芯片供应短缺的延续以及终端库存的进一步沉底，生产供应对于终端销售的制约不断加深。

8月18日，吉利汽车（00175.HK）CEO在中期业绩发布会上表示，旗下电动车品牌几何汽车有1万台订单无法交付，有些经销商甚至开始卖展车。

8月份，受缺芯影响，蔚来（NIO.NYSE）单月销量大幅下滑，掉出新势力销量榜前三。

据相关报道称，特斯拉(TSLA.NASDAQ)上海工厂的一条生产线曾在8月停产4天，主要原因是芯片短缺。

此外，进入2021年以来，大众、福特、通用、丰田、本田等跨国车企停产、减产的消息就不断被曝出。由于跨国车企多数的零部件生产均分散在全球各地，汽车芯片也如此。由于半导体芯片封测重地东南亚的疫情反复，致使当地汽车芯片制造商的工厂被迫停产。疫情发展动态不明确，也进一步让汽车芯片供应成为问题。

面对芯片供应紧张及交付时间的进一步延长，车企也被迫对供应链做出调整。

当地时间9月17日，通用汽车（GM.NYSE）首席执行官玛丽·巴拉表示，通用汽车公司计划对供应链进行调整，以应对持续的半导体芯片危机。

据报道，玛丽·巴拉在一次线上采访中表示：“我们将对公司的供应链进行一些相当重大的转变。我们已经在深入研究分层供应基础，此前通用汽车通常不会（直接）购买芯片，而是我们的供应商购买，但现在我们正在与制造商直接建立联系。”

汽车厂商绕过供应商 对接芯片制造商

此前也有媒体称，大众汽车高层中也有人考虑过与芯片制造商达成直接的合作关系。可见通用汽车的方案虽不是创举，但也契合当前汽车厂商解决芯片供应问题的痛点。

据了解，在以往的汽车芯片供应链中，汽车厂商并不是直接向芯片制造厂商拿货，而是从芯片供应商那里下订单。汽车厂商根据需求向供应商下订单后(一些供应商可能还要联系芯片代理商），供应商根据需订单求在IC涉及厂商和芯片制造商之间沟通，芯片生产商交货之后，还要通过供应商，最后才能将芯片送达汽车厂商那里。

车企与芯片制造商直接对接，在采购流程上便可以少一些步骤，未来还可以更容易生产定制化的芯片，并且汽车芯片供需之间更容易趋向平衡。

不过，没有供应商，整车企业还需要对芯片制造商的产能进行要求，因为芯片制造需要周期，车企一般需要留有一部分库存进行生产，如果芯片生产商未能留有相应产能，则车企同样面临停产，况且，车企与芯片制造商之间的合作一般是长期且相对固定，一些需求量较小的车企在芯片制造商面前既缺乏议价能力，也不能干涉其产能规划。

其实，在2021年上半年，英飞凌曾表示，在供应紧张导致全球装配线突然停顿后，汽车公司需要改变关键芯片的采购模式。因为当前各个行业都在发展，对半导体的需求量大幅提升，英飞凌表示，汽车行业的客户不能要求为他们保留大量库存。

整车厂商想要在汽车芯片供应链中获得更多的话语权，就要在芯片设计上发力，目前国内已有不少汽车厂商投资芯片设计企业或者是自研芯片。蔚来、零跑、吉利汽车等都在芯片设计上有所突破。

建设中国汽车供应链新生态也是社会上层设计的要求。9月13日，针对从2020年下半年以来出现的全球集成电路制造产能持续紧张、各行各业陆续出现“缺芯”的问题，工信部要求加强汽车整车企业和芯片制造企业在供需上的进一步精准对接，尽可能减少对汽车企业发展的影响。

（本文仅供参考，不构成投资建议，据此操作风险自担）